kvastravel (kvastravel) wrote,
kvastravel
kvastravel

Categories:

"Шаврушка"

Успел. Обещал же перед встречей в  РГО все рассказать...
Четвертая, заключительная часть
рассказа о состовных частях "Большого Похода
"
Первые две части посвящены конечной и начальной точкам Большого Похода:
"Две встречи" и
"Земля Санникова", третья часть - первому в истории полету в Арктике
и выполнившему его Летчику Нагурскому.
Сама же концепция Большого Похода изложена в предваряющей эти части статье
«Пёзский Волок» в РГО Что дальше?, которую я ласково прозвал "манифестом".


"Шаврушка".


   Вадим Борисович Шавров лишь на  10 лет моложе Нагурского. И по первому образованию он – инженер путей сообщений. И вообще, все, что связано с «Шаврушкой», получается «наоборот» и «против правил». Например, будете ли вы говорить об авиакатастрофе, когда рассказываете о надежности самолета? Но рассказ  о «Шаврушке» мы и начнем с ее катастрофы, связанной с именем Чкалова...
    То, что Валерий Павлович был «воздушным хулиганом», имеет документальное подтверждение – его приговор к году лишения свободы от 30 октября 1928 года  за аварию в Брянске. Тогда он задел  провода, обучая ведомых им курсантов «бреющему» полету. Правда, через месяц он вышел из Брянской тюрьмы, но из армии был уволен  в запас и оказался летчиком-инструктором в Ленинградском ОСОАВИХИМе. Вот, в этом качестве он и летел, перегоняя самую первую «Шаврушку»,  Ш-1,  из Москвы, где та прошла испытания на Москве-реке и Центральном аэродроме, в Ленинград.  26 февраля 1930 года, в условиях плохой видимости и обледенения Чкалов вел свой самолет на низкой высоте и продолжал снижаться, дабы не упустить из виду «навигацию» - железную дорогу Москва – Ленинград. Пока не снизился настолько, что в районе станции Вялки задел крылом за семафор. Чкалов и механик Иванов оказались сидящими на шпалах в разбитой лодке, без единой царапины, а крыло с двигателем улетело вперед по курсу, доказав безопасность такой конструкции самолета…
    Разбитый Чкаловым Ш-1 так и остался в единственном экземпляре. Восстанавливать его не стали, поскольку сам Шавров считал, что самолет должен был быть другим, большим по размерам, с более мощным двигателем и еще целым рядом отличий, которые просто не могли быть сделаны при постройке первого варианта этой машины, просто из-за геометрических размеров квартиры, где это было осуществлено…

   Вот отсюда, из окна на третьем этаже, обведенного красным, и был извлечен по частям первый экземпляр «Шаврушки». (материал взят из замечательной статьи lunteg, крайне рекомендую)

    После этого и получился такой самолет – Ш-2. Простой, неприхотливый. По чертежам его можно было отремонтировать или даже собрать в колхозной мастерской… Вот сухой текст- информация, переданный мне А.А. Селезневым – инициатором проекта постройки действующей копии Ш-2 в Санкт-Петербурге, за участие в котором мы и ухватились.
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ СЕРИЙНЫЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ
КОНСТРУКЦИИ В. Б. ШАВРОВА

Эксплуатировался до середины 1960-х годов.

Амфибия, полутораплан с коротким нижним крылом, на котором расположены
поддерживающие поплавки. Спроектирован В.Б. Шавровым. Являлся развитием
конструкции опытной амфибии Ш-1, совершившей первый полет 21 июня 1929 г.
Первый Ш-2 (тогда именовался А-1) впервые поднялся в воздух 11 ноября 1930 г.
Серийное производство на таганрогском заводе № 31 развернули в апреле 1932
году, в 1933—1934 годах эти амфибии делал завод № 23 в Ленинграде.
Впоследствии Ш-2 строили также на ремзаводах и в мастерских ГВФ (например,
АРБ-403 в Иркутске с конца 1942 года). Всего выпустили около 700 Ш-2, в т.ч. 270 в
Таганроге. Экипаж - 2-3 чел. Двигатель М-11 (на всех самолетах, выпущенных до
конца 1945 года). Вооружение 1x7,62 (только на Ш-2ВС), бомбовой нагрузки нет.

Ш-2 поступил в части советской морской авиации в мае 1933 года.

 Гидросамолет Ш-2 сбоку


Гидросамолет Ш-2 вид спереди

На самолетах, выпущенных во время войны, центроплан часто был деревянным. Ш-
2 мало использовался морской авиацией - только как связной и учебный. К началу
войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно
больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии,
Белоруссии, на Дальнем Востоке. Много амфибий этого типа применялось в
гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и
полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили
раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.



Гидросамолет Ш-2 вид сверху

В августе 1942 года две амфибии были захвачены финнами под Петрозаводском и
до сентября 1944 года служили в финских ВВС как связные. Производство Ш-2 в
Таганроге и Ленинграде прекратили в 1934 году, но в том же году возобновили в
системе ГВФ и продолжали выпуск до 1952 года. В гражданской авиации они летали
до 1964 года.

ш2-1

Усреднённые ТТД по всем годам выпуска
Размах: 13,0 м.
Длина: 8,2 м.
Моторы, количество х мощность: 1 х
100 л.с.
Максимальная скорость: 140 км/ч.
Практический потолок: 3550 м.
Дальность: 1210 км.
Взлетная масса:
максимальная: 980 кг.


Основные серийные модификации:

. Ш-2 учебный и транспортный с открытой кабиной;
. Ш-2 С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
. Ш-2 «Лимузин» пассажирский вариант с закрытой кабиной;
. Ш-2 ВС для погранохраны с вооружением 1x7,62.





Но, кроме цифр, есть еще и две ремарки.

   Помните – в тексте – есть ссылка на то, что две Шаврушки были захвачены финнами? Собственно, финны хорошо знали эти самолеты, именно финская война вернула их в строй. Первоначально Ш-2 выпускался серийно с 32 по 34-й, после чего их выпуск прекратили. Но с началом финской войны, в условиях озерно-болотистой местности именно «Шаврушка» оказалась незаменимой для оперативной связи в войсках, подвоза боеприпасов и вывоза раненых. А захваченные финнами самолеты…Однажды я сидел за чашечкой кофе с неоценимом другом нашей семьи, Глазковой Любовью Георгиевной. Абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу (тогда она была Немковой). Речь зашла о «Шаврушке», я начал что-то  говорить, на что Л.Г. сказала замечательную фразу: «Ш-2-то? Да я же  на нем летала. Правда, в Финляндии». То есть, уже будучи чемпионкой. То есть, в восьмидесятых…

   Почему «Шаврушка» и 100-летие полета Нагурского? В Санкт-Петербурге, в музее Арктики и Антарктики, под потолком, висит на тросах «Ш-2». Не просто настоящий, а еще и настоящий летчика Бабушкина. Тот самый, что стоял на пароходе «Челюскин» во время его знаменитого похода. Не просто стоял, но выполнял постоянную работу по ледовой разведке, многократно поднимаясь в воздух с летчиком Бабушкиным и капитаном судна Ворониным. А в последствии самостоятельно перелетевший в пункт эвакуации челюскинцев  - чукотский Ванкарем.

   Я стоял в музее Арктики и Антарктики у «Шаврушки», задрав голову, в ожидании, когда освободится его директор, дабы поговорить о возможности придуманного нами Большого Похода, и о том, что на его маршруте нужна поддержка такой вот авиации, когда ко мне подошел Александр Селезнев, в мастерской которого уже лежит наполовину изготовленная лодка новой «Шаврушки»…  А то, что на макете полярной станции «Бухта Тихая», что на ЗФИ, где зимовал сто лет назад «Святой Фока» тоже  изображена «Шаврушка», мне потом уже Селезнев  показал.
Tags: Арктика, Большой Поход, планы
Subscribe

promo kvastravel january 15, 2019 17:01 1
Buy for 10 tokens
Есть. После некоторого дружественного футбола (зачеркнуто) обмена мнениями с издательством, книжка "Были и небылицы" (Серия "Мои Кольца. Мозаики") опубликована в Ридеро, Там она уже есть и ее можно купить, а в Литресах-Озонах-Амазонах и прочих апсторах появится через недельку.…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment