kvastravel (kvastravel) wrote,
kvastravel
kvastravel

Categories:

Историко-географический обзор ВВП. Очерк третий. Лес и степь. Дороги и остроги.

В начало (Очерк 1. Введение).

К предыдущему очерку (Очерк 2.Пути Сибири). 

3.1. Лес и степь.(оригинал тут)


   

Итак, то, что я сказал о реках в предыдущем очерке, относится к местам со «сложным» рельефом, географическим или природным – там, где есть препятствия к движению в виде лесов, гор, болот. В степи, конечно, проложить путь проще посуху, да и вообще проще. Но и тут нам география преподносит сюрприз: большая часть всей той территории, о которой я говорю, — леса, девственные и труднопроходимые в тот период. Исключения – самый юг, где степи, и самый север, где тундра. Ну и горы, больше к востоку. Это хорошо видно из рисунка ниже, который я взял с сайта лесного ведомства России. Разные цвета на рисунке – разные породы дерева, преобладающие в той или иной закрашенной области. Там, где карта не закрашена, леса нет. Это или к югу, где степь, или к северу, где тундра. Между лесом и степью на юге, и между лесом и тундрой на севере, есть значительные переходные области – лесостепи и лесотундра.


Лесостепи сыграли в нашей истории важнейшую роль, мы вернемся к ним, когда вернемся в Европу (на этой карте нет ни Украины, ни Белоруссии, но пока мы в Сибири – это и хорошо).


Сказать честно, я не знаю, хорошо это или плохо, но изначально мы  – лесные люди. Из карты это же очевидно, нет? Я пока оставлю за скобками расшифровку слова «мы», поскольку продекларировал в первом очерке, что географии совсем неважно, кто живет на предоставленной ею территории.  Тем не менее, география позволяет себе некоторую «дискриминацию» – по крайней мере, на той территории, что мы рассматриваем (и будем рассматривать, включая и Европу),  она делит людей на две принципиально разные категории, – тех, кто живет в лесу, и тех, кто живет в степи (тундру, в смысле дорог, надо тоже отнести сюда). Разные условия к существованию (предоставленные географией) привели к разному образу жизни, разному  устройству быта и занятий «степняков» и «лесовиков». Как мы увидим дальше, изрядная часть нашей истории – это, по большому счету, борьба леса со степью. Степные народы более склонны, ввиду легкости передвижения, к кочевому образу жизни (с исключениями, конечно; эти исключения также сыграют свою роль), лесные же – к оседлому. Потому и будет история раз за разом преподносить нам сюрпризы в виде рождаемых внутри степей и с завидной регулярностью появляющихся  на наших лесных границах кочевников… Позже, да. Но тут есть еще два удивительных следствия: когда мы технологически окрепли настолько, чтобы научиться строить протяженные "магистрали", мы сместили вектор широтного движения по нашей стране к югу, туда, где лесостепи. Но совсем из леса не ушли, мы же все-таки оттуда родом.  А вот наши предки, что только осваивали Сибирь, делали это по северной части, где-то там,  вблизи северной границы лесной зоны. Передвигаться там проще – леса несколько реже, а реки – полноводнее (они же на север текут!)  На следующем рисунке, на карте лесов, я проведу три линии.



Синим я нарисую «морской ход», несомненно, существовавший в рассматриваемый нами период (середина 17 века и позже). Он не в чистом виде морской – Таймыр настолько сильно «выступает» к северу, что обойти его – чрезвычайно трудная задачка. Так, отряду Прончищева в составе Великой Северной экспедиции Беринга, зазимовавшему в устье реки Оленек в 1735 году, удалось освободиться ото льдов только 3 августа 1736 года, а уже 19 августа, поднявшись практически к проливу Вилькицкого (отделяющему Таймыр от Северной Земли, где м. Челюскин), их судно встретило непроходимые льды. Так что Таймыр всяко надо было «срезать». Как и Ямал. Но морскому ходу я посвящу отдельный очерк. Черная линия – маршрут Сибирского (или Московского, с какой стороны смотреть) тракта времен Екатерины Великой, разделяющийся на востоке на Колымский и Охотский тракты. А красная линия – современный Транссиб.

Так вот. Из этих двух следствий вытек подарок географии, теперь уже тем, кто изучает эти старинные пути – цивилизация, сместившись за новыми путями к югу, оставила нам в очень хорошей сохранности то, что было проложено по Северу. Так что на северных, самых старых и самых интересных путях, можно и сейчас нащупать гать в болоте 200-летней давности,



сфотографировать зарубки



и увидеть канавку, вытоптанную идущими гусем лошадьми на протяжении веков (фото из экспедиции "Пёзский волок").


Если говорить о сухопутных путях – знаменитых трактах, о которых мы привыкли читать и смотреть в фильмах, с ямскими станциями и постоялыми дворами, – то реальное обустройство таких трактов произошло в рамках нашего рассмотрения не так уж и давно. Массово это стало делаться во времена Екатерины Великой, когда тракты стали приоритетным государевым «инвестпроектом». То есть со второй половины 18 века. (Кстати, вот интересно история поступает: тракты обустраивает Екатерина, а за 900 лет до того первые пути обустраивает Св. Княгиня Ольга – основывает погосты. Похоже, женщин в нашей стране больше заботит состояние дорог). До того времени это были комбинированные маршруты, включавшие в себя как водные, так и сухопутные части, хотя, например, указ о строительстве Сибирского тракта был подписан в 1689 году. Только строить его начали полвека спустя… Первоначальный  сухопутный Московский тракт (в Москве его называли Сибирским)  на участке от Оби к Енисею шел как раз параллельно водному пути Кеть-Кас; водный же путь продолжал функционировать, причем даже тогда, когда тракт сместился «вниз» по карте и стал обустроен.



Потом здесь был проложен канал Обь-Енисей, просуществовавший до середины 20 века — в 1942 году по каналу провели из Енисея в Обь колёсные пароходы «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24»,  для транспортных нужд эвакуированных на Урал предприятий. При этом пришлось частично разбирать как канал, так и суда. На канале, кстати, живут люди и сейчас – староверы-беспоповцы, но глушь там первостатейная (фото 1994 года, не наше).



На Колымском тракте долгое время движение было комбинированным, как водным, так и вьючным, и нартовым. Причем «вьючность» комбинировалась с «нартовостью», на станциях (отстоявших друг от друга на 100-150 верст) содержались как лошади, так и олени, по выбору обслуживавших станции крестьян. В конце 19 века почта по этому тракту доставлялась на Колыму три раза в год. Еще интереснее Ленский тракт – он шел вдоль Лены, в Якутск,  но в качестве вьючных животных там использовались и верблюды. И это все в 19 и даже 20 веке, на нашей, так сказать, памяти, когда тракты считались  обустроенными. Кстати, в качестве отступления. Упомянутый раньше отряд Прончищева Великой Северной экспедиции Беринга начала 18 века шел из Москвы к точке своего старта — Якутску — полтора года. А 70 лет спустя граф Николай Петрович Резанов (помните "Юнону и Авось"?)  напишет в своем письме тестю (Г. И. Шелехову) из Петербурга в Иркутск:"В Петербург с любовью моею приехали здравы и невредимы за сто дней". (выделено мной).


3.2. Волоки и остроги.Торжища.


Итак, вернемся в предыдущий очерк, где мы на карте отметили "магистрали", "подъездные пути" и "связки". Очевидно, что именно на "связках" — волоках требовалось приложение максимальных усилий. Трудность пути возрастала по мере приближения к ключевой точке — волоку, — поскольку реки становились уже, извилистей, начинали изобиловать перекатами и завалами. Конечно, трудные точки встречались и на "магистралях" — даже самые полноводные реки содержат и пороги, и перекаты (увидим, что в таких местах происходило на Днепре, Волхове и Мсте). Но на подходе к волоку это было всегда, а на самом волоке требовалась концентрация усилий. Если это был водный путь, то суда надо было разгружать, перевозить или перетаскивать, товар, как правило, перевозить отдельно. Волоки требовали обустройства — "слипов" и воротов для подъема судов, животных — для транспортировки посуху, канавок-копаней и гати на болотах. То есть, волок надо было обслуживать. Для обслуживания волока нужны были люди. Очевидно, что, с появлением регулярного движения появлялись и такие люди — за проезд по обустроенному волоку можно было брать плату; необходимость в физической помощи путникам — тоже способ заработка. Да и просто указать верную дорогу — тоже работа.  Для путника же проще "заплатить за проезд". Откуда брались эти люди на волоках? Приходили из ближайших мест.


Волок серьезно тормозил движение. Разгруженный товар и занятые тяжелым трудом путники — идеальная мишень для грабежей. Но и место волока — как правило, самое неудобное место для жизни. Вот тут и появляются остроги. Остроги появляются в местах, еще достаточно удобных для жизни, но в непосредственной близости волока. В острожке можно жить, отправляясь "на работу" на волок. В остроге можно держать небольшой гарнизон, обеспечивающий, за плату, конечно, защиту от грабителей. Кроме того, разгруженный на волоке товар — идеальное место для сбора торговой пошлины в казну. Собственно, таким образом острог и берет под контроль движение по волоку, выступая и как защита путников, и как центр сбора пошлин, и как поставщик рабочей силы на волок. Экономика острога положительна — все эти функции оплачиваются самими путниками, а казна получает свою часть в виде торговой пошлины.


Разгруженный и "растаможенный" товар. Его состав и ценность становятся известны в острожке. И это — повод предложить купцу-путнику цену на него прямо тут, освободив путника от необходимости идти дальше. Получив плату за товар, путник получает еще и возможность купить за это товар, пришедший с другой стороны волока, или просто обменять на него свой. Таким образом, в непосредственной близости от острога появляется торжище, защищенное, к тому же, острожным гарнизоном.


Давайте посмотрим на карту, с нанесенными на нее острогами.



Давайте возьмем несколько острогов и посмотрим, какие пути они контролируют.


Застава Катравож. Застава находится на выходе знаменитейшего Черезкаменного Волока через Урал, в месте, где составляющая этот путь речка Собь впадает в Обь.



Ляпинский острог контролирует другой путь через Урал — Щугорский волок, соединяющий Печору с Обью Щугором, Северной Сосьвой и Ляпиным.



Тут, кстати, интересно, что Черезкаменный волок контролировался только с востока, что, возможно, говорит о том, что товар, представляющий интерес для всех участников, шел, преимущественно, оттуда. И пошлина с него взималась "на входе". Что до Щугорского волока, то с европейской стороны там тоже была крепость — легендарная Струпили, местоположение которой достоверно неизвестно, но, в результате наших логических рассуждений по прохождении нами Щугорского волока, мы можем предположить ее место у современного поселка Кырта.


Еще один волок, теперь на востоке. Илимский волок из Енисея-Ангары в Лену через Илим и Куту.



Этот волок контролировался острогами с двух сторон; причем, очевидно, что товарное движение по нему было значительным — и Илимский острог развился в город Илимск, и Усть-Кутский острог стал городом, а также местом значительной ярмарки и центром начала дальнейшего движения (такие имена, как Бекетов, Хабаров, в последствии — Шелихов. На Усть-Кутском плотбище строил часть своих судов и Витус Беринг), хотя административно Усть-Кут подчинялся Илимску.


Итак, остроги — центры контроля за движением по конкретному волоку, точки обеспечения волоков защитой и рабочей силой, места взимания торговых пошлин и "платы за проезд". Под защитой острогов находятся торжища. Что же такое тогда — города?


3.3. Города.


Давайте снова глядеть на карту.


Пройдемся вверх по Оби. Первый город — Обдорск, нынешний Салехард.



Смотрите, мало того, что Обдорск находится в непосредственной близости от Черезкаменного волока, туда стекаются и другие пути, как с других Уральских волоков, так и морские по Оби, и из Мангазеи по Тазу.


Того же свойства Березов.



Самый замечательный пример в Обском бассейне — Тобольск. Тобольск собирает пути и по Иртышу, и по Тоболу, имеющему выходы как минимум к трем волокам через Урал. Да и сам Иртыш тут делает поворот, открывая дороги и к Оби, и на восток. Ну и что, что сама Обь не контролируется — там можно поставить подчиненный Тобольскому гарнизону острог (Обский городок, впоследствии — Самарово, теперь — Ханты-Мансийск. Острог другого сорта, контролирующий не волоки, а выход большого города Тобольска в "магистральную" Обь)



Я тут умышленно не зацикливаюсь на датах — Обский городок был основан на год раньше Тобольска, да и точное его положение — предмет споров, хотя, вроде, недавно доказано, что он находился у современного поселка Кирпичное, на другом берегу от впадения Иртыша в Обь. Но по сути, именно Тобольск стал на долгие годы столицей Сибири, и именно из-за этих "стрелочек".


Пойдем теперь на восток. Перед тем, как попасть в Енисей, мы просто не можем обойти Мангазею.



Несмотря на абсолютную и непревзойденную важность Мангазеи, в нашем рассказе это исключение. Мангазея не контролирует "узел" путей. Изначально Мангазея — торжище. Это — географически удобное место именно для торга, доступное с запада как морем, так и реками, и равноудаленное от Оби и Енисея. Изначально это именно торг. Мангазейский острог тут появляется позже торга, тогда, когда поток вывозимых из Мангазеи товаров становится сопоставим по стоимости с доходом всей казны русского государства тех (начало 17 века) времен. Вот тогда, когда Мангазея приобретает эпитет "златокипящая", для контроля и защиты торговли (а не движения) тут и ставится острог. Но и он не может контролировать весь объем торговли, и центральные власти идут на беспрецедентные меры, такие, как запрет Мангазейского морского хода. То, что Мангазея — исключение, подтверждает ее дальнейшая судьба. Стоило случиться двойной катастрофе — череде опустошительных пожаров и, возможно, наложившейся на это эпидемии оспы, и город приходит в запустение, а торг переносится на новое место — в Новую Мангазею (Старотуруханск) на Енисее. Тут все становится на свои места: Туруханск, несомненно, отвечает нашей логике.



Совершенно очевидно, что именно Туруханск становится той базовой точкой, откуда пойдет движение дальше — Нижней Тунгуской к Лене, пока "пальму первенства" главного "транзитного" города на восточном пути не перехватит Якутск, а движение по Енисею вверх не приведет к появлению другого Енисейского городского центра — Енисейска, контролирующего "развилку" Енисея с Ангарой. Что до Енисейска, то со смещением впоследствии товарного потока к югу, Енисейск станет главным на Енисее и будет таковым до тех пор, пока золотая лихорадка на Лене и пути в Забайкалье не сместят "узел" путей в новый столичный Иркутск.


Что же до Якутска, то его роль в освоении дорог Востока не сравнить ни с чем. Еще бы — он контролирует весь ход по Лене и ответвление пути по Алдану, который, в свою очередь, является началом маршрутных "треков" и на Колыму, и к Охотскому морю, и к среднему течению Амура.



Чтобы "покончить" с городами, упомяну еще замечательные Верхоянск на Яне и Зашиверск на Индигирке. Ну и Среднеколымск. Все эти города — явные перекрестки  магистралей — сверхрек с широтным направлением с запада на восток.


По мере обустройства самих волоков возрастала роль и городов — в них можно было держать гарнизон "оперативного реагирования", оставляя в острогах только необходимое минимальное количество людей: в случае конфликта или угрозы из города в острог можно оперативно направить подмогу. В городе же можно было содержать и подготовленные к отправке в казну собранные пошлины. В этом смысле, несмотря на громкое название "острог", остроги как раз были более "приземленными", далекими от представителей центральной власти, сосредоточенной в городах, образованиями. Они отвечали более мирной задаче — обеспечивать движение, были более, как сказали бы сейчас, экономически свободными. Да и вообще свободными.


В своем затянувшемся очерке я не упомянул одного из главных, если не главного, фактора всего этого движения, главной его цели. Цель эта — "объясачивание", обложение данью (или, если хотите, подоходным налогом, что суть тождественные понятия) туземного населения. Сделал это умышленно, чтобы рассказать об этом на конкретном примере в следующем очерке.


Давайте подведем итоги. Итак. География предоставила пути: "магистрали" — "сверхреки", соединив их притоками — "подъездными путями", на которых, в местах кратчайших переходов, образовались "связки" — волоки. Для обеспечения движения по ним стали необходимыми "станции" или "разъезды" — остроги, игравшие обеспечительную и защитную роль. От "разъездов" — острогов пути сходились к "узловым станциям" — городам, чтобы снова разойтись дальше. Под защиту городов и острогов переместились торжища. Логично?


Ну вот. Теперь у нас есть всё, чтобы посмотреть, как это движение шло, какие цели преследовало и к чему привело. И сделаем мы это в следующем очерке, на одном конкретном, но огромном и показательном примере — движении отряда казака Ивана Москвитина, вышедшего летом 1639 года к Охотскому морю. Я специально взял именно этот сюжет — там совершенно четко прослеживаются многие аспекты, от целей похода и до взаимоотношений с властями и "в команде"; кроме того, этот поход был описан и сами Москвитиным, и его спутником Нехорошко Колобовым, в "скасках" — отчетах для "руководства". Да и другие документы, типа челобитной казаков этого отряда, тоже доступны. Ну, и по своим последствиям этот поход был крайне важен — он привел и к образованию "базы ВМФ" России на Охотском море, и к рождению целых двух трактов — Охотского и Аянского.

Об этом — в продолжении, которое следует.


Василий Киреев.

Tags: Водно-волоковые пути, Русь Исконная, экспедиция
Subscribe
promo kvastravel january 15, 2019 17:01 1
Buy for 10 tokens
Есть. После некоторого дружественного футбола (зачеркнуто) обмена мнениями с издательством, книжка "Были и небылицы" (Серия "Мои Кольца. Мозаики") опубликована в Ридеро, Там она уже есть и ее можно купить, а в Литресах-Озонах-Амазонах и прочих апсторах появится через недельку.…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments