Previous Entry Поделиться Next Entry
Таймырские рассказы. Рассказ второй - "Дуглас", продолжение
kvastravel
продолжение; в начало рассказа "Дуглас"

к предисловию
к первому рассказу - "Волочанка - City"

Рейс.

Это был обычный рейс. Аэрофлотовский; как теперь сказали бы, регулярный. Он пришел из Красноярска на Косистый –
это местечко  такое, на выходе из Хатангского залива в море Лаптевых – накануне аварии, 22 (21?) апреля.
«Косистое» отступление.
Теперь Косистый – брошенный поселок на краю земли.

(фото Vladislav Kyamyarya)

  Когда его основали – вряд ли кто мог подумать о той судьбе, что ждет его через каких-то 80 лет. (Впрочем, даже сейчас не верится, что такая судьба уготована даже Диксону).
Старожилы помнят, наверное, и другое название – секретное -  «Москва 279». Косистый – одно из тех мест, жителям которых в паспорт, на страничке «прописка», ставили штампик «Москва» и снабжали магазины по московским нормам. Косистый - это база ПВО и резервный аэродром Хатанги с 1939 года. Косистый – мыс, коса между Хатангским заливом и бухтой Кожевникова, намытая за многие столетия песком и мелкой галькой. Ее никогда не бетонировали – летом ее укатывали, а зимой она сама смерзалась. Потом, в позднесовтские времена, туда летал Ан-2; там была школа, сельский совет, почта, гостиница…  котельные, дизельная станция, радиорелейка – для разрушения этого хватило ровно двух лет с момента распада Союза.  А пока еще не придумали Ан-2, туда и летал рейсовый «Дуглас». Красноярск – Туруханск – Дудинка – Хатанга – Косистый. Семьи военных, геологов, связистов, моряков – в отпуск и из отпуска. Грузы, продукты, почта. 1947-й. Конец отступления.

  Перед полетом на Косистый этот «Дуглас» прошел плановые 50-часовые регламентные  работы в Красноярске, так что сомневаться в его исправности вряд ли стоило…
Самолеты «Дуглас».

  Дональд Дуглас, создавая в 1932 году этот самолет, даже не представлял себе, насколько он будет надежен. Прост, универсален и ремонтопригоден, как первый советский трактор. Вместе с тем комфортабелен и, по своим характеристикам, очень удобен именно для пассажиров. Это тот уникальный случай, когда машина, созданная для гражданских, коммерческих целей, оказалась востребована военными, а не наоборот. Созданный изначально как пассажирский DC-3, в 1935-м он получил свою военно-транспортную версию С-47, а вместе с ней – два двигателя Прайт-энд-Уитни, по 1200 лошадок каждый, дальность полета в 2 с половиной тысячи километров и крейсерскую скорость в 300 км в час. Автопилот и антиоблединительная, включая не только стекла и  кромку крыла, но и оперение, и кромку винта, система; изменяемый шаг винта, радиокомпас и набор приборов для полета «вслепую», высотомер и система смешивания масла с бензином…

(отсюда http://sfw.so/1148865077-transportnyj-samolyot-douglas-c-47.html)
Изначально Дональд Дуглас планировал произвести 50 таких самолетов, но, с началом продаж, увидев коммерческий успех машины, организовал  серийное производство шаблонным методом, рассчитывая продать 500 экземпляров. Забегая вперед – за период с 35-го по 47 год было выпущено 12 149 экземпляров; только по трассе Аляска – Сибирь их было поставлено в СССР около  700 штук. Во время Второй Мировой «Дуглас» стал основным транспортным самолетом стран антигитлеровской коалиции, а после войны – самым массовым пассажирским лайнером в мире. Этот раздел написан по материалам статьи Михаила Денискина «История одного «Дугласа»» (СМ номер один, N3 от 24 января 2013 года), цитатой из нее я и закончу описание самолета:
  «По мнению летчиков, «Дуглас» можно сломать, но он никогда не может износиться. И действительно, управление гражданской авиации при правительстве США трижды отодвигало предельные сроки годности «Дугласов», и в 1951 году заявило, что пригодность DC-3 для воздушной службы «не ограничена никакими сроками». В маленьких компаниях на местных линиях эти безотказные машины работают и сегодня...».
Борт СССР-Л1204
(по данным статьи В. Филиппова в УЖ)
Конкретно этот борт, Douglas C-47-DL Skytrain, с заводским номером 9118, был выпущен на заводе в Лонг-Бич (Калифорния) и 24 февраля 1943 года под регистрационным номером 42-32892 поступил в американские ВВС.  12 марта 1943 года в г. Фербенкс (Аляска) передан по ленд-лизу в ВВС СССР. С 12 марта по ноябрь 1943 года  самолет находился в составе 7 –го перегоночного авиационного полка  1-й перегоночной авиационной дивизии Гражданского Воздушного флота на Красноярской Воздушной Трассе. На фронт самолет не попал и уже с апреля 1943 года был оставлен для работы в полярной авиации на севере Красноярского края.  В  ноябре 1943 г. самолет был окончательно передан с Красноярской Воздушной Трассы  в постоянный состав Управления Полярной Авиации  Главного Управления Северного морского пути  (УПА ГУСМП)  и получил опознавательный знак принадлежности к полярной авиации «СССР Н-328».  В период с 22 октября по 10 ноября 1943г. С-47 «СССР Н-328» производил позднюю  осеннюю разведку льдов Карского моря  под управлением летчика М.А. Титлова, в  период с 30 июня по 24 июля 1944г. для производства разведки льдов Карского моря совершал вылеты с базы в Амдерме, с  1945 года входил в состав Чукотской авиагруппы полярной авиации. С 1946 года самолет был передан из Полярной авиации в ГВФ (Гражданский Воздушный Флот, = Аэрофлот – kvas) и, получив обозначение «СССР Л-1204», находился в составе 26-го  транспортного авиационного отряда  Красноярского управления Гражданского Воздушного флота (ГВФ).
Ленд-лиз. Красноярская Воздушная Трасса (Трасса Аляска – Сибирь).
Вот теперь и настало время порассуждать о том, что за этапы были в начале жизненного пути этого борта, с момента  его рождения в Калифорнии.

  Мне кажется, что одним из самых противных человеческих пороков является неблагодарность вообще, а конкретно – когда  мы начинаем рассуждать о незначительности вклада тушенкой в дело Победы. Конечно же, ленд-лиз -  не только тушенка. Снаряды и порох – в первую очередь. Стальной лист и топливо. Машины и паровозы, рельсы и самолеты. Хотя и за тушенку с яичным порошком – тоже спасибо. Всего на 11 миллиардов долларов в тех ценах (160 млрд примерно в нынешних).    И, конечно же, мы не будем преувеличивать значение ленд-лиза. Нет, наверное, смысла рассуждать на тему победили бы мы в войне без этой помощи. Конечно, победили бы. Но и приуменьшать – тоже не стоит. Я думаю, победили бы на пару лет позже. Я думаю, потеряв еще изрядное количество человеческих жизней… Сами американцы об этом писали тогда так: «[США] сейчас тратят около 8 миллиардов в месяц. Если бы не те приготовления, которые мы сделали в эти месяцы, выиграв время, война, я убеждён, продолжалась бы на год дольше. В год мы тратим на войну до 100 миллиардов долларов, а кроме того, мы могли бы потерять огромное число жизней лучших сынов страны. Даже сократив войну только на полгода, мы сбережём 48 миллиардов долларов, потратив всего 11 миллиардов, а кровь наших солдат, слезы наших матерей оценить вообще невозможно». Так что, в каком-то смысле, программа ленд-лиза была материально выгодна и США, хотя, конечно же, не была коммерческой – СССР (потом Россия) расплатились по ленд-лизу к 2006-му, выплатив в итоге 722 млн.

  А вообще, «ленд-лиз» – это закон, принятый Конгрессом США 11 марта 1941-го и предусматривавший поставки союзникам оружия, боеприпасов, военной техники, стратегического сырья (включая металл и нефтепродукты) на условиях:
- поставленное вооружение, боеприпасы и другая военная продукция, использованная в боевых действиях (снаряды, топливо) или уничтоженная в результате боевых действий, а также любая техника, утраченная - оплате не подлежит.
- техника, оставшаяся после войны и пригодная для гражданских целей, подлежит оплате (полной или частичной, по согласованию с США) из средств беспроцентных долгосрочных займов, выделяемых США на эти цели.
- пригодная для использования по окончании войны техника должна быть возвращена в США, если США этого потребовали.

Вот такая вот коммерция.

  А еще мы почему-то думаем, что ленд-лиз – это караваны, идущие через Северную Атлантику в Архангельск или Мурманск. Да, это так. Процентов на 20. Основная часть – половина всего ленд-лиза - это Тихоокеанский маршрут, с Западного побережья  США во Владивосток (ещё Магадан и Петропавловск-Камчатский). Только у СССР не было тогда там соответствующего флота, поэтому вместе с продукцией поставлялись суда – сухогрузы  класса «Либерти». «Либерти» - это особое судно, сыгравшее, наверное, роль в Войне, сравнимую с танком Т-34. Но это другая история… Кстати, во время Карибского кризиса оружие на Кубу доставили, в том числе, пять судов «Либерти», оставшихся от союзнических поставок. Но это так, штрих.
  А потом, вместе с «Либерти» - паровозы, вагоны, рельсы, поскольку и тушенку тоже надо было как-то везти…

  Второй по объему поток шел через Иран, для чего… Иран был оккупирован Британией (юг) и СССР (север), а по оккупированной территории проложена железная дорога, реконструированы порты в Персидском Заливе и на Каспии, и по это трассе пошли топливо и сталь, алюминий и даже нефтеперегонные заводы. Но нам интересен сейчас четвертый мост ленд-лиза, воздушный. Красноярская воздушная трасса, или трасса «Аляска-Сибирь» (АлСиб), или «Сталинская трасса».

Сталинская, потому что Сталин приказал – и за 10 месяцев между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском были построены или реконструированы 16 аэродромов (всего потом 26). Материалы и оборудование завозилось из США морским путем и далее по Лене.

  Трасса работала так – в Фербенксе (Аляска) самолеты передавались из ВВС США в ВВС Красной Армии, откуда их перегоняли, сменяя последовательно друг друга, летчики Перегоночной Авиационной Дивизии, состоявшей из Перегоночных авиационных полков, обслуживавших конкретные участки трассы между точками смены экипажей (всего было пять таких участков). Попав в конечную точку трассы – Красноярск, бомбардировщики продолжали путь своим ходом на Запад, а истребители разбирали и грузили в эшелоны. Кстати, об истребителях. Легендарный советский ас, трижды Герой Советского Союза Покрышкин летал на «Аэрокобре» - просто ремарка.

  Для возврата экипажей в точку старта  использовались транспортные «Дугласы». «Вспоминает Петр Федотович Скобун, иркутянин, ветеран перегоночной трассы Аляска — Сибирь, бортмеханик С-47: «...Я с этим самолетом разговаривал, как с человеком. Никогда не пил, не курил, и каждую свободную минутку — где тряпочкой протру, где гаечку затяну. И за всю мою летную жизнь ни одной аварии у меня не было... Самолет грели всю ночь: морозы были сильные. Взлетаем из Якутска еще по темноте, при звездах. До Киренска 5 часов 30 минут лету. По дороге, уже засветло, нас обгоняют истребители — у них скорость большая. Здороваемся по радио. Прилетаем в Киренск, а перегонщики уже сдали машины, пообедали и нас ждут. Мы заправляемся и везем их домой — в Якутск: снова пять с половиной часов. Они сразу — парашюты под голову и спать — в салоне-то тепло. Прилетаем затемно. Они — ужинать и спать. А нам опять всю ночь машину к раннему вылету готовить надо. И каждый день — по 11 часов в воздухе. Да еще 10 дней подряд! Это же 110 часов — такой налет тогда требовался курсантам на ускоренных выпусках авиашкол. И ведь мы до того налетались, что однажды говорим командиру: «Сил нет, дай хоть немного отдохнуть!» Он подумал: «Ладно, — говорит, — день даю — отсыпайтесь». А как отсыпаться, если самолет всю ночь прогрева требует? Так и летали...».(Михаил Денискин. История одного «Дугласа»).

  По пути из США «Дугласы» брали «попутный груз», что было дополнением к основной задаче этого моста ленд-лиза – доставки самолетов. Вот, на такой трассе и работал  «наш» «Дуглас», и все члены его экипажа, включая командира. А после войны «Дугласы» приобрели гражданские специальности – некоторые стали самолетами ледовой разведки, а некоторые попали в «Аэрофлот» и стали выполнять регулярные рейсы.
Катастрофа.
То, что на правом моторе не работает генератор, Тюриков, скорее всего, знал. Собственно, дублирование функций на «Дугласе» было уже принято, генератор на левом моторе работал исправно, поэтому, придя 22 апреля из Красноярска на Косистый в 16-25, экипаж сразу берет на борт 852 килограмма грузов для Нордвикстроя (Дудинка) и пассажиров, 26 (о «зайцах» помним) взрослых и троих детей. В 19-20 борт взлетает с Косистого в Дудинку. Погода для взлета нормальная – 1000 м облачность, 1000 метров видимость, но давление быстро падает. Уже через несколько минут полета начинает резко падать давление масла в левом двигателе и расти его температура. Погода на Косистом не позволяет Тюрикову вернуться, и он принимает решение лететь дальше, запросив погоду Хатанги. Через 38 минут полета давление масла падает до нуля, Тюриков выключает левый мотор и продолжает полет на одном правом. На котором не работает генератор, поэтому быстро севшие аккумуляторы оставляют самолет без связи. А отключенный мотор не переходит в режим «флюгера», в связи с чем начинает сильно греться работающий мотор.

  Самолет в таком состоянии, без связи, (последний сеанс 21-30), в условиях плохой погоды идет вслепую на Хатангу… и по истечении расчетного времени не находит ее, после чего берет новый курс – на Волочанку. Но в условиях ухудшающейся погоды попадает в зону обледенения, для выхода из нее меняет курс и, пройдя 15 минут, выходит в район хорошей погоды. Но теперь не может точно определить свое местоположение. Из-за сильного перегрева правого  мотора Тюриков принимает решение садиться в тундре с выпущенными шасси. Посадка производится на полутораметровый слой снега, проходит успешно, только в конце пробега самолет застревает в снегу и, скапотировав (встав на нос), цепляет винтами за снег и срывает левый двигатель с рамы, после чего встает обратно на шасси.

  Первые дни Тюриков, организовав быт, пытается переставить генератор с заклинившего и сорванного левого мотора на работавший до посадки правый с тем, чтобы запитать радиостанцию, но запустить мотор ему не удается.

  Говорят, Тюриков успокаивает пассажиров как может – он-то точно знает, что самолет будут искать и, в конце концов, найдут, но через 4 (7?) дней не выдерживает натиска требующих действовать и обескураженных неудачной попыткой восстановить связь пассажиров, и уходит вместе с экипажем и несколькими пассажирами за помощью. Учитывая, что свое местоположение он определил неправильно, уходит в никуда.

Тюриков Максим Дмитриевич


Потом, когда кончатся продукты, еще трое попробуют уйти. Может, как они говорят, чтобы попытаться дойти до реки и наловить рыбы. Слава Богу, самолет Шатрова покачал над ними крыльями.
4 мая 2015.

  Даже не верится, что вчера мела пурга, и в низовой поземке иногда не видно было носа   вездехода. И что вчера порывы ветра сдували нас с ног, вырывая из рук все, что там ненароком оказалось, включая инструменты. И что Витя не мог вылететь из Крестов… Сегодня с утра светит яркое солнце, подчеркивая неестественную, после вчерашнего воя пурги и свиста ветра, тишину. Виктор вылетел, сейчас мы его примем на льду озера

и попробуем нарисовать маршрут поиска «Дугласа». Закрадывается предательская мыслишка, что принятое вчера решение завершить в этой точке наземную часть экспедиции можно бы и пересмотреть. Но нет. Решение принято, оно окончательно, поскольку стук в трансмиссии явным образом говорит о поломке цепи. Нет, аппарат не обездвижен; Димон покопался и удалил поломанное звено, так что можно  аккуратно идти. Но только в сторону жилья, а не наоборот. Еще вчера мы договорились, что, приняв Витю, мы попробуем с воздуха найти «Дуглас», после чего он доставит меня в Волочанку, а сам пойдет в сторону Соп.Карги на Енисее, а вездеход его заправит, постоит «на стрёме», а потом  «широким галсом» пойдет на Кресты – Талнах. А Витя  - дальше на Диксон. Вон он – желтое пятно в небе появляется одновременно с лёгким стрекотом.

  13-20. Сверившись с нашими картами и схемами, Виктор уходит в сторону предполагаемого места аварии. Мы постоянно на связи. Несколько точек очень подходят под описание, Виктор просматривает их одну за другой – нет. Как у Шатрова – словно сквозь землю провалился. Олежка нервничает, перебирая раз за разом ориентиры. Уже несколько часов Виктор в воздухе…

- Если бы искал место для посадки… - Олежка снова в компьютерных картах, на капоте разложены бумажные карты и схема Аношко, - ты бы как поступил? – и, не дожидаясь ответа, - пошел бы прочь от гор. Туда где ровнее. А что мы тут на озерах в горах смотрим?

И, словно приняв решение садится с неработающим левым и перегретым правым, без генератора и связи, берет в руки тангетку рации.

- Самолёт, ответь  вездеходу.  Дай координаты.

Через 30 секунд:

- Возьми на северо-запад. Пройди километров 20. Говори, что видишь…

Время замирает. Кажется, радиоволны сами колеблются внутри громкоговорителя  рации, готовые выплеснуться наружу в ожидании чего-то важного.
18-20. Спокойно и уверенно
- Ребята, а я его вижу.
А потом уже,  как и написано в тексте он-лайна
- Мы нашли его! Ура!!!

Возможно, будет еще третий рассказ - "Последняя встреча"

ПС На четверг-то приходите!

  • 1

Таймырские рассказы. Рассказ второй - "Дуглас"

Пользователь nordroden сослался на вашу запись в своей записи «Таймырские рассказы. Рассказ второй - "Дуглас"» в контексте: [...] Даже государственная комиссия. Но нет координат его, хоть ты тресни. Нету. продолжение следует [...]

Таймырские рассказы. Рассказ второй - "Дуглас", пр

Пользователь nordroden сослался на вашу запись в своей записи «Таймырские рассказы. Рассказ второй - "Дуглас", продолжение» в контексте: [...] рассказа. Оригинал взят у в Таймырские рассказы. Рассказ второй - "Дуглас", продолжение [...]

Василий, спасибо за отличный рассказ!

(Анонимно)
что за здания, да еще 9-и этажки(первое фото) - таких на Косистом сроду не было.

Да, меня поправили уже. Не Косистый

Нашли другое фото, заменили. Спасибо!

Очень интересная и захватывающая история получилась! не могу отклеиться от монитора уже битый час) скажите, как там с продолжением? есть фото найденного "Дугласа" вблизи с той поездки?

  • 1
?

Log in

No account? Create an account